los primeros años de los rallys

El término rally, como una rama del automovilismo, tiene origen en el primer Rally de Monte Carlo, en enero de 1911 y, hasta finales de la década de 1920, el término fue poco usado. Sin embargo, el rally como competencia podría tener sus orígenes en la Carrera de Carruajes sin Caballos (Concours des Voitures sans Chevaux), la cual fue organizada por Pierre Giffart, periodista de Le Petit Journal y se corrió en la ruta de París a Ruán el 22 de julio de 1894.[1] Ésta competencia tuvo 21 participantes y las marcas ganadoras fueron las francesas Peugeot y Panhard et Levassor.[2]

Sin embargo, no fue sino un año más tarde cuando se realizó la primera competencia automovilística cronometrada de la historia,[2] la carrera París-Bordeaux-París, en junio de 1895. Se organizó para probar la eficacia de los vehículos sin caballos y tuvo un recorrido de mil doscientos kilómetros.[3] El ganador y, por ello, primer piloto en registrar su nombre en la historia del automovilismo, fue Emile Levassor en un automóvil Panhard-et-Levassor.[2] El mismo año, el 12 de noviembre, el conde Albert de Dion creó el primer club automovilístico de la historia, el Automobile Club de Francia.[1]

En Italia se organizaron carreras desde 1895, cuando se corrió una prueba de confiabilidad de Turín a Asti y regreso. La primer carrera verdadera de automóviles se desarrolló en 1897 a lo largo de la costa del lago Maggiore, desde Arona a Stresa y regreso. Esto llevó a una larga y próspera tradición de carreras en carreteras, incluyendo el Targa Florio en Sicilia (desde 1906) y el Giro di Sicilia (Vuelta de Sicilia, 1912), los cuales se corrían alrededor de la isla, y continuaron durante y después de la Segunda Guerra Mundial. El primer evento en los Alpes fue en 1898, la Carrera de Automóviles de tres días organizado por el Touring Club austríaco a través del Tirol del Sur, que incluía el famoso Paso Stelvio.

En Abril y Mayo de 1900, el Club Automovilistico de la Gran Bretaña (the forerunner of the Royal Automobile Club) organised the Thousand Mile Trial, a 15-day event linking Britain’s major cities, in object to promote this novel form of transport. Seventy vehicles took part, the majority of them trade entries. They had to complete thirteen stages of route varying in length from 43 to 123 miles at average speeds of up to the legal limit of 12 mph, and tackle six hillclimb or speed tests. On rest days and at lunch halts, the cars were shown to the public in exhibition halls.

En Alemania, the challenging Herkomer Trophy Trial was first held in 1905, an 800 km (500mi) event which included a hillclimb and a speed trial. El primer año, solamente tourers were allowed. In 1906, solo los corredores aparecieron, and the win went to Dr. Rudolf Stoess in a Horch (actually with the smallest engine).[4]

Incluso en 1905, France got in the act, cuando L’Auto sponsored the Coupe de l’Auto para pequeños sporters; entrants included the Peugeot Lion, Sizaire-Naudin, Isotta Fraschini (which resembled the contemporary Mercer Raceabout), Bugatti Type 13, y Martini. Para el 1911 event, Louis Bablot ran a Delage, which was subsequently detuned into a road car.[4]

These was joined by the famous Prinz Heinrich Fahrt (Prince Henry Trial) in 1908, and the first sports cars, a 3 liter 20hp[5] (15kW) Vauxhall (from which tuner Lawrence Pomeroy had gotten 60hp {45kW}, against the stock 38hp {28kW} at the flywheel)[6] and the advanced 5.4 liter 27/80 PS four-cylinder Austro-Daimler (designed, and driven to a win, by Ferdinand Porsche), with eleven entrants and a 1-2-3 finish.[7] The first Alpine Trial was held in 1909, in Austria; by 1914, this was the toughest event of its kind, producing a star performance from Britain’s James Radley in his Rolls Royce Alpine Eagle. Then in 1911 came the first Monte Carlo Rally (later known colloquially as “the Monte”), organised by the operators of the famous casino[cita requerida] to attract wealthy sporting motorists. The competitive elements were slight, but getting to Monaco in winter was a challenge in itself. A second event was held in 1912.

Dos ultra largos retos de distancia que tomaron lugar en ese tiempo, el Peking-Paris de 1907 (ganado por Prince Scipio Borghese y Luigi Barzini en an Itala) and the New York-París of the following year (ganado por George Schuster y otros en Thomas Flyer), which went via Japón y Siberia. cada evento atrajo solo a handful of adventurous souls, pero en ambos casos los ganadores exhibieron caracteristicas del moderno rally y reconocieron: la meticulosa preparacion, las habilidades mecanicas, resourcefulness, perserverancia y certeza single-minded ruthlessness. El New York-Seattle carrera de 1909, if shorter, no fue sencillo. Rather gentler (and more akin to modern rallying) was the Glidden Tour, corrieron por elAmerican Automobile Association entre 1902 y 1913, which had timed legs entre el control de puntos y marcaron el sistema para determinar los ganadores.

In Britain meanwhile, the Scottish Automobile Club started its tough annual trial in 1902, the Motor Cycling Club allowed cars to enter its trials and runs from 1904 (Londres-Edinburgh, Londres-Land’s End, Londres-Exeter — all still in being as mud-plugging classic trials). En 1908 el Royal Automobile Club held its 2,000mi (3200 km) International Touring Car Trial, y 1914 el importante Light Car Trial for manufacturers of cars up to 1400 cc, to test comparative performances and improve the breed. In 1924, the exercise was repeated as the Small Car Trials.

motociclismo

El primer Campeonato Mundial de Motociclismo fue organizado por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) en 1949. Los derechos comerciales actuales pertenecen a Dorna Sports.

Tradicionalmente se han celebrado varias carreras en cada Gran Premio, según los distintos tipos de motocicletas, basándose en la cilindrada del motor. Han existido categorías de 50 cc, 80 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc, y para sidecars categorías de 350 cc y 500 cc. Durante los años 1950 y la mayoría de los 1960, los motores de cuatro tiempos dominaron el todas las categorías. En los años 1960, los motores de dos tiempos comenzaron a establecerse en las categorías más pequeñas. En los años 1970, los dos tiempos eclipsaron completamente a los motores de cuatro tiempos. En 1979, Honda intento volver a los motores de cuatro tiempos en la categoría reina (500 cc) con la Honda NR500, pero este proyecto fracasó, y en 1983, Honda estaba ganando con una dos tiempos de 500cc. La categoría de 50 cc fue sustituida por la de 80 cc, finalmente esta categoría fue suprimida en los 1990, después de haber estado dominada por marcas (Bultaco, Derbi) y pilotos (Nieto, Aspar) españoles. La categoría de 350 cc desapareció en los 1980. Los sidecars fueron apartados de los Grandes Premios en los 1990, quedando el campeonato reducido a las categorías de 125 cc, 250 cc, y 500 cc

Evolución histórica del automóvil

Un rápido repaso de la evolución histórica del automóvil, desde la época de los carruajes hasta el concepto moderno de automóvil. El motor de combustión interna, sus patentes de invención y observaciones del desarrollo de la industria automotriz.

Duesenberg
Duesenberg

La carrera por lograr reemplazar al caballo por un carro autopropulsado comenzó a fines del siglo XVII y tuvo su foco de nacimiento en dos regiones principales: Gran Bretaña y EEUU. Más de 70 años después, el ingeniero francés diseñó y construyó el primer vehículo autopropulsado, un tractor de tres ruedas de uso militar. Se construyó en 1771 y se encuentra en la actualidad en un museo. Era interesante como innovación pero muy poco útil. Tanto en Francia, Inglaterra y EEUU, otros ingenieros de la época de Cugnot intentaron crear sus propios vehículos autopropulsados pero tenían demasiados defectos.

En EEUU, en el año 1789, se otorgó la primera patente por un carruaje de vapor a , un inventor independiente. El primer vehículo que rodó por los caminos estadounidenses fue construido en 1803, también obra del inventor Oliver Evans. En Europa, el primer carruaje de vapor fue fabricado en 1801 por el ingeniero inglés , quien en 1803 también diseñó y construyó un carruaje llamado “London Carriage”. Éste último no progresó técnicamente a pesar de ser fabricado durante un considerable período de tiempo.

Gran Bretaña, especialmente Inglaterra, vio un período de evolución muy importante entre 1820 y 1840. El desarrollo de máquinas a vapor fue trascendental, puntualmente para las máquinas de transporte. Entre los ingenieros de esa época se destacó . Cabe aclarar que ese período de crecimiento fue relativamente breve.

Quienes aún dependían de los carruajes con caballos, especialmente los trabajadores, crearon el concepto de peaje. Era una cuota del valor monetario superior a la usual que afectaba a los vehículos a vapor, que más allá de la ventaja de eficiencia obtenida, solían desgastar los caminos con mayor prontitud por su elevado peso.

El próximo capítulo de la historia de la evolución del automóvil tiene como protagonista a los trenes a vapor. En el año 1865 Gran Bretaña conoció la nueva legislación, que ponía freno al desarrollo de los vehículos a vapor para caminos y rutas normalmente transitados por carruajes a caballo. Este período vacío de avances tecnológicos para los carros autopropulsados se prolongó 30 años.

La Salle
La Salle

El motor de combustión interna siguió siendo desarrollado de manera independiente por inventores e ingenieros en países como Alemania, Francia y EEUU. Inglaterra inventó el concepto de vehículo autopropulsado en 1830 pero su política apoyó al crecimiento ferroviario.

El resultado fue desperdiciar la oportunidad de marcar soberanía absoluta desde un principio en la industria automotriz. Incluso el famoso inventor estadounidense reconoció en 1901 que “El vehículo de motor debería haber sido británico”. Dijo que los británicos lo inventaron en 1830 y que ellos cuentan con calles de calidad sólo igualable por las francesas. También criticó duramente las reglamentaciones que impedían el avance en otras áreas de tecnología.

Desarrollos previos al motor de combustión interna de tipo actual a gasolina

 

Hasta llegar al motor de combustión interna alimentado a nafta, técnicos, ingenieros y científicos de todo el mundo experimentaban con desarrollos propios evaluando el diseño, funcionamiento y rendimiento con combustibles como gas y kerosene. En 1678 el científico holandés generó un diseño de motor de combustión interna que finalmente nunca construyó.

En 1805, un suizo llamado armó un carro autopropulsado de diseño mecánico propio. En 1863 el francés presentó en París un vehículo de transporte autopropulsado que utilizaba como combustible el gas para iluminación.

Los alemanes y desarrollaron un motor a gas en 1866 y recién para 1876 August Otto diseñó y construyó un 4 cilindros que sentó las bases para los posteriores diseños de motores de combustión interna.

El concepto moderno de automóvil

 

El paso de carruaje autopropulsado al concepto de automóvil tuvo lugar entre 1885 y 1887. En ese período y luego vendieron los primeros vehículos a nafta con un rendimiento aceptable. La diferencia entre ellos era que Karl Benz tenía intención de fabricar autos mientras que Gottlieb Daimler solo se interesaba por vender motores para poder así financiar sus desarrollos posteriores.

El auto de Benz era superior como conjunto dado a que utilizaba la última tecnología de la industria de las bicicletas. Pronto se consolidó como productor, su modelo de tres ruedas se vendió con éxito a partir de 1888 dando origen a la industria del automóvil. Por otra parte, el carro de Daimler era mediocre excepto por su motor. El impulsor era técnicamente superior al de su rival Benz y en poco tiempo revolucionó la incipiente industria automotriz.

Paralelamente a los productos de Daimler y Benz, inventores e ingenieros franceses fabricaban vehículos a vapor de excelente calidad y buen rendimiento. El punto de confluencia importantísimo para la evolución y consolidación del automóvil se dio en 1889, cuando dos ingenieros franceses, y , descubrieron y conocieron el motor Daimler en la Exposición Universal de París. Solicitaron los derechos para copiar su diseño y los obtuvieron un año después.

Luego consideraron que el automóvil no tendría un gran futuro y cedieron sus derechos sobre los motores Daimler a Peugeot, que fabricó 5 autos en 1891 y 29 en 1892 convirtiéndose en el primer productor en serie del planeta, seguido posteriormente por la Benz.

En el nuevo continente, Estados Unidos tuvo su primer auto a nafta en 1891 construido por . En 1895 Charles Duryea y su hermano Frank crearon la primera empresa fabricante de autos de Estados Unidos. Sus antecedentes eran la creación de prototipos, entre ellos el que los hizo populares en 1893. Hasta ese entonces, la superioridad de los motores Daimler era indiscutida.

La expansión de la industria automotriz en Europa y Estados Unidos

Así como en el pasado las leyes inglesas detuvieron el desarrollo de la industria automotriz (ver párrafo 4), en 1901 se enmendaron al impedir que el “British Motor Syndicate” se apropiara de la exclusividad de los derechos de fabricación de los motores Daimler. Pronto Benz se convirtió en el principal productor y vendedor de autos en Europa, fabricando 2500 autos sólo en el año 1900.

En la década de 1890 Henry Ford decidió entrar al negocio de los automóviles. Su primer dolor de cabeza fue la patente obtenida por Baldwin Selden en 1895, que se adueñaba de los derechos de la aplicación del motor de combustión interna a los carros. En EEUU, en 1899 Olds fabricó 400 autos en 6 meses y se convertía en el mayor fabricante de Estados Unidos.

En 1899 la Electric Vehicle Company compró esa patente y dio licencias a productores locales, mientras que Ford se negó a hacerlo y fue a proceso judicial en 1903. Para mediados de 1911, ganó en la corte. Para entonces, había más de 600.000 autos vendidos en EEUU, pero muchos funcionaban a vapor o a electricidad. Evitar este intento de monopolio le costó a EEUU diez años de desventaja frente a Europa, que lo hizo en 1901.

El automóvil en principios de siglo XX

 

Francia vivía un impulso notable en la industrian ni siquiera pudo ser superada por los ingleses que crecieron un 200% en el año 1913. Alemania estaba en tercer lugar con una producción de la mitad de la producción francesa y dos tercios de la inglesa.

Estados Unidos tenía una gran población con buen ingreso, situación que ayudó al crecimiento vivaz de la industria. A su vez, sus métodos de producción masiva resultaron extraordinariamente eficientes, por lo que superar en volumen a Europa no fue difícil.

En esa época los autos eran más valorados por sus innovaciones aplicadas al confort y a la elegancia, que por sus prestaciones. Eso llegaría más tarde, aún considerando que las competencias nacieron antes del siglo XX…

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